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Mudança de ventos no BRT

Rio de Janeiro, 3 de Julho de 2019.

A má qualidade dos serviços e a atitude da gestão anterior do BRT de só fazer pirraça e reclamar das autoridades por meio de ofícios, em vez de agir para melhorar o desempenho, levaram o prefeito do Rio a promover a Intervenção no sistema, em 29 de janeiro.
Com objetivos de curto e médio prazos, a Intervenção buscou retirar o BRT da trajetória desastrosa que vinha seguindo: calote e vandalismo crescentes, redução de 30% da frota, favorecimento de certas empresas em detrimento de outras e “ações entre amigos” na contratação de serviços. Em função dos prejuízos que sua gestão temerária causou à população, vamos representar junto ao Ministério Público contra o gestor que afastamos, com o reconhecimento da Justiça.
Entre 2011 e 2016, os cariocas investiram R$ 7 bi em obras para o BRT: 124 estações e 120 quilômetros de pistas exclusivas. Em 2010, bem antes das obras, tudo foi entregue “de mão beijada”, sem licitação, à operação das empresas cariocas de ônibus. Vários constituintes de 1988, eu inclusive, consideramos que a Constituição e a lei 8987/95 foram violadas.
Apesar da “bondade” do governo municipal da época, a gestão do BRT nada fazia para proteger o patrimônio público, coibir o calote e o vandalismo. Rouba-se de tudo: cabos, lâmpadas, metais, vidros, tampas de bueiros e até o piso de granito. Ninguém tomou conta; ficaram inertes diante do fechamento de 20 estações da Avenida Cesário de Melo.
Os passageiros da Transoeste têm visto o trabalho noturno da Secretaria de Conservação, que fresa o asfalto velho e recapeia as pistas, apesar da escassez de recursos. Outros órgãos municipais agem para retirar lixo e reprimir o comércio ilegal, atender a população de rua e retirar viciados em crack das estações. A Guarda Municipal e a PM têm apreendido armas e prendido criminosos em flagrante.
A Intervenção contrariou muita gente ao fazer o feijão com arroz em matéria de gestão: revisar ou rescindir contratos gravosos para reduzir custos; e buscar aumentar as receitas medíocres devidas pelos que pagavam muito pouco para usar os espaços publicitários.
A Intervenção também concebeu soluções de médio e longo prazos: combate aos calotes, com adaptações das áreas de embarque, conversão dos bilheteiros em agentes de estações, fim da circulação de dinheiro no sistema, multa a caloteiros sem bilhete e aumento da segurança. Recursos novos virão com a venda, a preços de mercado, de espaços para publicidade e naming rights. Também estudamos como incorporar de forma positiva para o sistema como um todo, em 2020, o novo corredor Transbrasil, ligando Deodoro ao Centro.
Foi grande o esforço para diagnosticar os nós do sistema, bem como superar o boicote de alguns empresários. Até recentemente, a posição das onze empresas que operam o BRT era a de não investir em novos ônibus. Diziam que o BRT não é um bom negócio, por conta das gratuidades (idosos, estudantes etc.), dos caloteiros e do Bilhete Único, que deixa, em média, apenas R$ 2,50 por passageiro para o BRT, após o compartilhamento da tarifa de R$ 4,05 com os demais modais. Aos poucos, avançamos até a cooperação de algumas operadoras para os ajustes necessários à sustentabilidade do modal, essencial para quase meio milhão de passageiros/dia. O BRT é viável, desde que sejam feitas as mudanças necessárias.
Surpreendentemente, surgiu a recente proposta das empresas de ônibus de voltar a investir na recuperação dos ônibus quebrados, na compra de novos para o corredor Transbrasil, na manutenção e segurança das estações, inclusive com a reabertura das que foram abandonadas em 2018 na Av. Cesário de Melo. O prefeito está motivado na busca de um acordo que resulte na melhoria dos serviços para a população. Alvíssaras, pela mudança de atitude dos operadores, pois a Intervenção não foi feita para ser permanente.


Luiz Alfredo Salomão é engenheiro, professor
de Políticas Públicas e Interventor do BRT


 

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